Als der S55B30 Motor im F80 M3 und F82 M4 2014 debütierte, stand er vor einer undankbaren Aufgabe. Der S55 Motor musste den emotionalen, hochdrehenden V8-Sauger (S65) beerben und gleichzeitig beweisen, dass die M GmbH die Turbo-Ära ohne Verlust der Motorsport-DNA beherrscht. Das Ergebnis sind über 30% mehr Drehmoment bei 25% besserer Effizienz.
2.979 cm³ Hubraum, zwei Turbolader, 431 PS (Serien-M3/M4) oder 450 PS im Competition, bei einem Drehmoment von 550 Newtonmetern, das ab 1.850 U/min anliegt und bis 5.500 U/min durchhält. Die rote Linie liegt bei 7.600 U/min. Das Trockengewicht des reinen S55-Motors (nach DIN/BMW-Standard) liegt bei ca. 205 kg. Der Wert von ca. 222 kg bezieht sich meist auf das betriebsfertige Aggregat inklusive Anbauteile/Flüssigkeiten bzw. inkl. DKG-Schwungradmasse. Kein überdimensionierter Hubraum, keine aufgeblähten Spitzenwerte, sondern ein kompaktes, drehfreudiges Kraftpaket, das seine Leistung nicht durch schiere Größe, sondern durch thermodynamische Effizienz und mechanische Präzision erzielt.
Aus heutiger Sicht markiert der S55 den mechanischen Zenit einer Übergangsära. Er war der erste Biturbo-Reihensechszylinder der Kern-M-Modelle und bildet im F82 Competition das perfekte Bindeglied zum blitzschnell schaltenden 7-Gang-DKG (bevor der Nachfolger G82 auf Wandlerautomatik und Allrad umschwenkte).
Immer wieder hält sich der Mythos, der S55 sei lediglich ein modifizierter N55 aus den Serien-AG-Modellen. Die Realität ist aber, dass sich beide Motoren die grundlegenden Geometriedaten teilen, doch die strukturelle Basis des S55 ist radikal eigenständig.
Closed-Deck-Kurbelgehäuse
Während der Standard-N55 auf ein Open-Deck-Design setzt, spendierte die M GmbH dem S55 ein extrem steifes Closed-Deck-Aluminium-Kurbelgehäuse. Das erlaubt enorme Zylinderdrücke und macht den Block fast unzerstörbar gegenüber Verwindungen.
LDS-Beschichtung statt Buchsen
Statt schwerer Graugussbuchsen setzt BMW auf Lichtbogen-Draht-Spritzen (LDS). Eine hauchdünne, extrem harte Eisenlegierung wird direkt auf die Zylinderlaufbahnen aufgetragen. Das spart Gewicht und optimiert den thermischen Übergang ins Kühlwasser drastisch.
Geschmiedete Kurbelwelle
Sie wiegt spürbar weniger als im Standardmotor, reduziert die rotatorische Trägheit und ermöglicht erst das gierige Ansprechverhalten bis zur Drehzahlgrenze von 7.600 U/min, für einen Turbomotor dieser Zeit ein absoluter Spitzenwert.
VALVETRONIC und Double-VANOS
Die voll variable Ventilhubsteuerung (VALVETRONIC) kombiniert mit stufenloser Nockenwellenverstellung (Double-VANOS) sorgt für lineare Leistungsabgabe über den gesamten Drehzahlbereich, ein entscheidender Faktor gegen das gefürchtete Turbo-Loch.
Das ein Turbo-Sechszylinder 450 PS (im Competition) leistet, ist heute keine Sensation mehr. Wie der S55 diese Leistung reproduziert, allerdings schon. Um das berüchtigte „Heat Soaking“ auf dem Track zu verhindern, installierte BMW ein indirektes Ladeluftkühlsystem, das konstruktiv sehr eigenständig ist.
Wasser-Ladeluftkühler oben auf dem Motor
Der massive Wasser-Ladeluftkühler sitzt prominent direkt auf dem Motorblock. Die Ladeluftwege von den zwei kleinen Mitsubishi-Monoscroll-Turboladern zum Kühler und in die Ansaugbrücke sind ultrakurz. Das Ergebnis ist ein messerscharfes Ansprechverhalten ohne das gefürchtete Turbo-Loch.
Elektrische Wastegate-Aktuatoren
Präzise elektronische Stellmotoren an den Turboladern ermöglichen eine hochgenaue Ladedruckregelung und minimieren Ansprechverzögerungen.
Mehrkreis-Kühlsystem
Ein hochkomplexes System mit separatem Niedertemperaturkreislauf (für die Ladeluft sowie für die zusätzlichen Kühler im Radhaus) sorgt dafür, dass selbst nach einigen Runden Rennstrecke bei hohen Außentemperatur keine Zündung wegen überhitzter Ansaugluft zurückgenommen werden muss.
Trackoptimierte Nasssumpf-Schmierung
Zwar besitzt der S55 nominell nur eine Nasssumpfschmierung und keine Trockensumpfschmierung, doch die Ölwanne besteht aus extrem leichtem Magnesium. Und das ausgeklügelte Saugsystem mit separater Absaugstufe sowie ein Ölrückführsystem nahe dem Turbolader stellen sicher, dass selbst bei Querbeschleunigungen von über 1,2 g das Öl zuverlässig am Ansaugschnorchel bleibt und den Motor mit Öl versorgt.
Rennsport-Einsätze
VLN / 24h Nürburgring
Der M4 GT4 startete mehrfach beim 24h-Rennen und gewann u.a.
die SP10-Klasse (GT4).
Einsatz in verschiedenen Klassen:
SP8T (Turbo-Fahrzeuge 2.6–4.0 Liter Hubraum)
VT-Klassen (VLN-Serienwagen mit Turbo)
M4 GT4 – Die direkte Rennsport-Verbindung
Der BMW M4 GT4 (ab 2018) nutzt denselben S55-Motor wie das Serienfahrzeug.Leistung:
je nach Balance of Performance (BoP) zwischen 300 PS bis knapp 500 PS.
Einsätze in:
GT4 European Series
Blancpain GT Series Asia
British GT Championship
24h Nürburgring (mehrfache Podiumsplatzierungen und Klassensiege)
12h Spa-Francorchamps
12h Bathurst
Pirelli World Challenge
Continental Tire SportsCar Challenge
Der BMW M4 GT4 F82 mit dem S55 Motor entwickelte sich somit zu einem der international erfolgreichsten Kundensport-Rennwagen in der Geschichte von BMW M Motorsport.